La Futa e la storia
Era l'anno 1759 quando il granduca Francesco duca di Lorena riuscì a raggiungere l'obiettivo di costruire una efficace via di comunicazione che collegava Firenze a Bologna, il sud ed il nord dell'Appennino. Ad opporsi alla realizzazione, oltre ai bolognesi c'era soprattutto il papato che, terminando il proprio dominio territoriale nel capoluogo felsineo, preferiva il collegamento con Roma attraverso Ancona e Loreto territori pontifici.
Se la metà del settecento segnò il definitivo decollo dell'attuale Futa, già nel XIII secolo, un tracciato abbastanza simile all'odierno, venne scelto, questa volta dal comune di Bologna, come via ufficiale per Firenze. Il successo venne confermato in occasione del Giubileo del 1300 quando la " Via di Toscana" venne raccomandata ai "Romei" in viaggio verso l'Urbe, vincendo così la concorrenza di altri importanti itinerari transappenninici. Molti erano infatti i percorsi che genericamente definiti "Vie francigene o romee" collegavano Bologna a Roma. La via Cassiola, la Maestra di Saragozza, le vie della Limetra Orientale, la via di Castiglione dei Pepoli, la via dello Stale o via degli Dei, la via Flaminia minore e la via Montanara. I citati percorsi non erano infatti in grado di assicurare un tracciato meglio tenuto, più sicuro e soprattutto dotato di quelle "strutture" quali alloggi, ospedali, pievi e monasteri fondamentali per i viaggiatori fossero essi mercanti studenti o pellegrini. Il punto di partenza della "via di Toscana" era l'Abbazia di S.Stefano, momento fondamentale per la storia bolognese. Costruita sui resti del tempio di Iside, l'abbazia conserva le spoglie dei primi cristiani, dei martiri bolognesi Vitale ed Agricola assieme alla tomba di S.Petronio patrono della città. Partendo con destinazione Firenze il primo ospizio si incontrava dopo pochi chilometri, infatti nel 1175 l'eremo camaldolese di S.Maria nella Selva dei Burelli, oggi ricordato da una croce ( l'attuale Croce di Camaldoli ) offriva assistenza non solo spirituale. Il ponte di S.Ruffillo era ed ancora resta un punto di importanza strategica nell'attraversamento del fiume Savena e proprio nelle sue vicinanze i monaci di S.Stefano costruirono la loro chiesa con annesso ospitale. Altre strutture assistenziali si trovavano in corrispondenza dell'attuale Rastignano, a Carteria di Sesto nella chiesetta di S.Maria di Meleto (recentemente recuperata) e soprattutto a Musiano dove nell'abbazia benedettina di S.Bartolomeo i monaci, oltre alla preghiera, assicuravano l'ospitalità. Dedicato a S.Giacomo, l'ospitale dell'abitato di Pianoro era l'ultima struttura che s'incontrava prima di inerpicarsi nella ripida strada di crinale che portava a Livergnano. Il primitivo percorso che toccava la Guarda e l'Anconella, venne abbandonato perché non adatto ad un trasporto veloce. Arrivati a Loiano ci si dirigeva sempre verso sud, con un itinerario, differente dall'odierno, che toccava Roncastaldo e Lògnola. Anche a Monghidoro era presente una pieve che poi fu sostituita dal castello di Scaricalasino ( nome sostituito con l'attuale che comunque ben faceva comprendere la difficoltà di una salita che rendeva necessario "alleggerire" gli animali da soma). Con il rinnovamento della strada, alla fine del 1700 vennero ristrutturati anche i fabbricati delle dogane de "la Cà" quella in territorio bolognese, ora demolita, ed a Filigare quella fiorentina che, voluta dal granduca Leopoldo II sorprende ancora per la sua magnificenza. Era il 28 settembre del 1859 quando a Villa Loup, nei pressi di Loiano, si decise di togliere ogni barriera doganale. L'unione dell'Italia centrale sotto il regno di Vittorio Emanuele II lo esigeva. Se il tracciato fino alla Raticosa rimase, salvo le varianti dell'Anconella e di Roncastaldo, sostanzialmente immutato nei secoli, due furono le varianti che precedettero l'attuale percorso. Infatti il tracciato medioevale, che subì una variazione all'inizio del Trecento utilizzava il Giogo di Scarperia, abbandonato per fare posto al passo della Futa dal quale l'intera strada ha preso il nome.
Nel 1864 la linea ferroviaria Bologna-Pistoia, che univa in capoluogo emiliano a Firenze in circa 5 ore, dava un duro colpo alla competitività della Futa. A riequilibrare la situazione ci pensò l'automobile che ripropose il tracciato stradale di grande attualità tagliando i tempi per percorrere i 100 chilometri dell'attraversamento appenninico. A suggellare i nuovi tempi il 26 marzo 1927 si svolse la prima edizione della Mille Miglia che portò sulle cento curve l'epopea di leggendari piloti. La storia passa ancora attraverso la Futa, purtroppo non sono i motori a rombare, ma le mitragliatrici, le bombe ed i cannoni che segnano l'assurda carneficina dell'ultimo anno del conflitto mondiale. Nell'ambito del complesso baluardo difensivo tedesco chiamato Linea Gotica la Futa era una postazione strategica. Arriva finalmente pace e, con il "miracolo italiano" ecco l'Autostrada del Sole: Bologna-Firenze da casello a casello diventa una sfida per generazioni di automobilisti. La rivincita del traffico su rotaia si chiama Alta Velocità, il treno che, toccando la velocità di 300 km/h collegherà il capoluogo toscano a quello emiliano in circa mezz'ora. E la Futa ?. Finalmente sgombrata dal grande traffico e dall'ansia dei tempi da record, il millenario tracciato sta riscoprendo un ruolo nuovo ed entusiasmante che valorizzandone l’ importanza turistica possa assicurare a chi sceglie la "qualità" la possibilità di fruire di suggestivi itinerari nei quali storia, cultura, sport e enogastronomia si mescolano creando esclusive sensazioni.
LA FUTA ED IL GRAN TOUR
Come i pellegrinaggi che si svolsero nei vari Giubilei segnarono la storia della "Via di Toscana" così il passaggio dell'Appennino caratterizzò un momento fondamentale del "Grand Tour" che dal Cinquecento vide, fino all'Ottocento, legioni
di giovani aristocratici e di artisti visitare il nostro Paese. Cultura, avventura e maestosi paesaggi erano le attrattive che portavano i viaggiatori ad affrontare le insidie che caratterizzavano "l'impresa" di coloro che ritornando nei vari paesi Europei ricordavano le paure e le emozioni del tracciato Bologna-Firenze percorso nei due sensi. Michel de Montaigne (1580),Johann Wolfang Goethe (1786), Giacomo Casanova (1761), Donatien Alphonse Francois Marquis De Sade (1776), Sthendal (1811 e 1817),Thèophile Gautier (1852) non sono che alcuni degli illustri "turisti" che riportarono dei loro diari le impressioni del passaggio della Futa. Sono questi scritti una ricca testimonianza di episodi che sottolineano le caratteristiche dei diversi personaggi. Ed ecco Giacomo Casanova che, partito alle otto da Firenze arrivò in piena notte a Scaricalasino (Monghidoro). Nonostante avesse scelto fra quattro letti, forse a causa dei maccheroni conditi con abbondante Chianti, il "grande seduttore" lasciò "in bianco" la giovane Corticelli che l'accompagnava. Il Marchese de Sade che invece era partito da Bologna, rimase impressionato dal calore e dall'odore celebre Vulcano di Pietramala che allora esalava grande quantità di gas naturali. Anche Stendhal restò stupefatto dai gas di Pietramala, ma soprattutto si preoccupò del racconto che narrava della sparizione nel locale albergo di tanti viaggiatori. L'autore della Certosa di Parma si dilunga molto nello spiegare come una banda di malfattori, guidata dal curato Biondi, uccideva, dopo averli derubati, i malcapitati che avevano la sfortuna di trascorrere la notte della malfamata locanda.
LA FUTA E LA MILLE MIGLIA
Prima di esaminare il rapporto fra la Futa e la Mille Miglia è necessario un approccio con la competizione e con il contesto storico nel quale la stessa si inserisce. La Mille Miglia nasce nel 1926 nell'ambito di un decennio che vede il realizzarsi di gloriose imprese: Nobile con la sua spedizione al polo Nord e Lindberg con la trasvolata dell'Atlantico infiammano gli animi dei giovani che nelle gare automobilistiche trovano motivo di grande entusiasmo. Ha appena 22 anni Franco Mazzotti, quando assieme al quasi coetaneo Aymo Maggi, al trentaduenne redattore della Gazzetta dello Sport Giovanni Canestrini ed al trentaquattrenne Renzo Castagneto formano il gruppo che più tardi verrà denominato " I quattro Moschettieri". Nasce dalla passione di questo "mitico" quartetto la competizione che, con alterne vicende, portò sulle strade milioni di appassionati che seguirono il "passaggi" dei circa 5.300 concorrenti che parteciparono alla gara di velocità. Fin dai primi tempi non ci fu paese che non si entusiasmasse nel vedere le rombanti vetture percorrere le strette strade dei centri abitati segnate da una storia antica di secoli. Da subito la Mille Miglia con un percorso che univa mezza penisola si impose nell’immaginario collettivo come un’epopea di uomini e macchine che scrivevano una leggendaria pagina della storia del Paese.
1927 – 1957 UN TRENTENNIO FRA CRONACA E LEGGENDA.
1° edizione 1927 ( Partiti n.77 Arrivati n. 54 )
Dopo un periodo di preparazione durato meno di un anno, alle 8 del 26 marzo la Isotta Fraschini di Maggi-Maserati prende il via da una Brescia che si candida a diventare la capitale dell’auto sportiva. Su strade polverose, pericolose ed aperte al traffico, la grande sfida vede un entusiasmante battesimo. La freccia rossa con scritte bianche è l’unico mezzo per segnalare il percorso. Tre OM costruite nelle Officine Meccaniche di Brescia si classificano ai primi posti. Da allora saranno tre OM a fare da apripista. E’ quella di Minoja-Morandi ad assicurarsi l’oro.
1) Minoja-Morandi OM 21.04’.48’’.1/5
2) Danieli T.- Balestrero OM 21.20’.53’’.3/5
3) Danieli M.- Rosa OM 21.28’.02’’.1/5
2° edizione 1928 ( Partiti n.83 Arrivati n. 40 )
La Mille Miglia diventa internazionale e subito propone uno scontro franco-italiano. Il primo successo Alfa Romeo vanifica gli sforzi di Ettore Bugatti che dalla Francia ha mandato una squadra di tutto rispetto della quale fa parte Tazio Nuvolari, imbattibile motociclista, distintosi a bordo di una Bianchi nella prima edizione.
1) Campari-Ramponi Alfa Romeo 19.14’.05’’.4/5
2) Rosa-Mazzotti OM 19.22’.22’’.2/5
3) Strazza-Varallo Lancia 19.37’.37’’.2/5
3° edizione 1929 ( Partiti n.72 Arrivati n. 42 )
Entra in campo l’Alfa Romeo 1750, al volante “ Negher “ Campari che bissa il successo dell’anno precedente. Di anno in anno migliora la tecnologia delle auto mentre le strade restano pessime. In caso di sorpasso la polvere copre ogni cosa ed i fili del telegrafo diventano l’unica bussola.
1) Campari-Ramponi Alfa Romeo 18.04’.25’’.
2) Moranti-Rosa OM 18.14’.14’’.
3) Varzi-Colombo Alfa Romeo 18.16’.14’’.
4° edizione 1930 ( Partiti n. 135 Arrivati n. 73 )
Altro trionfo dell’Alfa Romeo con quattro vetture ai primi quattro posti. Sul gradino più alto del podio c’è Tazio Nuvolari. Le cronache dell’epoca raccontano che il mantovano volante abbia inseguito, a fari spenti, il compagno di squadra Varzi, per poi riaccenderli dopo averlo superato nei pressi di Brescia. Alla manifestazione partecipò a titolo esplorativo per la prima volta la Mercedes con una SSK guidata da Caracciola
1) Nuvolari-Guidotti Alfa Romeo 16.18’.59’’.1/5
2) Varzi-Canavesi Alfa Romeo 16.29’.51’’.
3) Campari-Marinoni Alfa Romeo 16.59’.53’’.3/5
5° edizione 1931 ( Partiti n. 99 Arrivati n. 59 )
Rudi Caracciola, questa volta a bordo di una SSKL potentissima ma difficile da condurre, sfruttando l’esperienza dell’anno precedente porta, a tempo di record, in Germania la coppa della quinta edizione. All’Alfa Romeo, oltre all’argento, la soddisfazione di piazzare otto vetture fra la prime dieci.
1) Caracciola-Sebastian Mercedes 16.10’.10’’.
2) Campari-Marinoni Alfa Romeo 16.21’.17’’.
3) Moranti-Rosa OM 16.28’.35’’.
6° edizione 1932 ( Partiti n. 88 Arrivati n. 42 )
L’Alfa Romeo si prende la rivincita . . con gli interessi. Ben nove vetture ai primi nove posti. L’oro di Borzacchini è conquistato con un’ora ed un quarto in meno del record di Caracciola. Sarà l’unica volta che al via sono presenti tutti i vincitori delle passate edizioni ( Minora, Campari, Nuvolari e Caracciola ).
1) Borzacchini-Bignami Alfa Romeo 14.55’.19’’.2/5
2) Trossi-Brivio Alfa Romeo 15.10’.59’’.
3) Scarfiotti-D’Ippolito Alfa Romeo 15.44’.41’’.3/5
7° edizione 1933 ( Partiti n. 85 Arrivati n. 52 )
Lo squadrone Alfa Romeo non partecipa ufficialmente alla manifestazione. La casa del Biscione affida le proprie vetture a scuderie private. Per una scuderia modenese gareggia Tazio Nuvolari che con un’Alfa 2300 domina la gara. Sulla sua vettura il cavallino rampante che la madre di Francesco Baracca regalò ad Enzo Ferrari. Da segnalare nella categoria 1100 il successo delle Magnette del marchio inglese MG.
1) Nuvolari-Compagnoni Alfa Romeo 15.11’.50’’.
2) Castelbarco-Cortese Alfa Romeo 15.38’.02’’.2/5
3) Taruffi-Pellegrini Alfa Romeo 16.00’.57’’.
8° edizione 1934 ( Partiti n. 57 Arrivati n. 29 )
Dopo il successo, per l’accoppiata Ferrari – Nuvolari arriva il momento della rottura. Il pilota mantovano gareggia su una vettura fornita dalla casa milanese mentre Enzo Ferrari allestisce per Achille Varzi un’Alfa Romeo simile a quella dell’avversario. La sfida si risolve a Venezia dove Varzi, montate le gomme ancorizzate, supera sotto la pioggia scrosciante Tazio Nuvolari che riconosce la superiorità di un grande Achille.
1) Varzi- Bignami Alfa Romeo 14.08’.05’’.
2) Nuvolari-Siena Alfa Romeo 14.16’.58’’.
3) Chiron-Rosa Alfa Romeo 15.24’.00’’.
9° edizione 1935 ( Partiti n. 86 Arrivati n. 47 )
Sono le vetture derivate dalle monoposto da gran premio a fare la parte del leone. Un’ Alfa Romeo allestita da Enzo Ferrari ed affidata a Carlo Pintacuda si afferma con una certa facilità. A bordo, in qualità di meccanico, c’e il marchese Della Stufa, scelto dal pilota, anch’esso mingherlino, per le ridotte dimensioni indispensabili per trovare posto dello scomodissimo seggiolino.
1) Pintacuda-Della Stufa Alfa Romeo 14.04’.47’’.
2) Tadini-Chiari Alfa Romeo 14.46’.38’’.
3) Battaglia-Tuffanelli Alfa Romeo 15.04’.08’’.
10° edizione 1936 ( Partiti n. 69 Arrivati n. 37 )
La decima edizione è pesantemente condizionata dal clima politico internazionale che, a seguito dell’intervento italiano in Abissinia, porta alla quasi totale assenza di vetture straniere. Anche sul piano politico interno l’uso di carburanti autonomi i cosiddetti “Ersaz” portano alla creazione di due diverse classifiche la prima riservata a carburante alcolico del tipo metanolo, la seconda per le vetture a carbonella. I primi quattro posti sono conquistati da altrettante Alfa Romeo. Soli trentadue secondi separano il vincitore Tonino Brivio da Nino Farina.
1) Brivio-Ongaro Alfa Romeo 13.07’.51’’.
2) Farina-Meazza Alfa Romeo 13.08’.23’’.
3) Pintacuda-Stefani Alfa Romeo 13.44’.17’’.
11° edizione 1937 ( Partiti n. 124 Arrivati n. 65 )
Tornano agguerrite le straniere in quella che, con ottantaquattro dilettanti al via, viene denominata “la Mille Miglia dei giovani”. Oltre alle vetture sport internazionali, per la prima volta risultano iscritte anche “ vetture nazionali da turismo “. Successo delle Alfa di Enzo Ferrari con il solo Schell su Delahaye ad inserirsi dopo il vincitore Pintacuda e il secondo Farina. Segue la lunga teoria delle nove Alfa Romeo che occupano i primi dieci posti.
1) Pintacuda-Mambelli Alfa Romeo 14.17’.32’’.
2) Farina-Meazza Alfa Romeo 14.35’.11’’.
3) Schell-Carrièr Delahaye
14.54’.55’’.
12° edizione 1938 ( Partiti n. 141 Arrivati n. 72 )
L’ultima edizione “classica” vede il ritorno della squadra ufficiale Alfa Romeo guidata da Enzo Ferrari. Podio tutto della “Casa del Biscione” con Biondetti vincitore a 135 di media anche se bisogna considerare che il percorso fu trasformato e reso più veloce. Purtroppo la manifestazione fu funestata da un gravissimo incidente. Nella circonvallazione di Bologna, un’Aprilia condotta da due dilettanti, sbanda sulle rotaie del tram e si abbatte sulla folla uccidendo 10 persone. Il Governo proibisce le gare su “strade metropolitane”. Fra i quattro organizzatori si apre un dibattito su possibili ipotesi alternative. Una soluzione che non si trova velocemente, per cui nel 1939 la Mille Miglia non viene disputata.
1) Biondetti-Stefani Alfa Romeo 11.58’.29’’.
2) Pintacuda-Mambelli Alfa Romeo 12.00’.31’’.
3) Dusio-Boninsegni Alfa-Romeo 12.37’.31’’.
13° edizione 1940 ( Partiti n. 88 Arrivati n. 33 )
La seconda guerra mondiale è iniziata da alcuni mesi quando, nell’aprile del 1940, prende il via “Il Gran Premio delle Mille Miglia” che poi è abbreviato in Mille Miglia. Il percorso Brescia – Cremona –Mantova di complessivi 167 km da percorrere 9 volte. La tedesca BMW e la francese Delage sono le uniche Marche ufficiali presenti. E’ appunto l’equipaggio tedesco Von Hanstein – Baumer che, su berlinetta carrozzata Touring, precede l’Alfa di Farina. Quando l’ Italia entra in guerra la gara viene sospesa. Anche le singole storie dei “Quattro Moschettieri” vengono drammaticamente cambiate dal conflitto in atto. Maggi è arruolato in artiglieria, Canestrini in aeronautica, Castagneto rimane, come direttore dell’Automobil Club Brescia, a seguire i trasporti locali. A soli trentanove anni Franco Mazzotti è abbattuto a bordo del suo aereo da caccia. A lui sarà dedicata la prima edizione della Mille Miglia del dopoguerra.
1) Hanstein-Baumer BMW 8.54’.43’’.
2) Farina-Mambelli Alfa Romeo 9.10’.16’’.
3) Brudes-Roese BMW 9.13’.27’’.
14° edizione 1947 ( Partiti n. 155 Arrivati n. 54 )
E’un’Italia distrutta ma vogliosa di rinascere quella che appresta a fare rivivere la Mille Miglia. Strade e ponti sono da rifare tuttavia è il desiderio di ricominciare ad avere la meglio. In un Paese nel quale manca quasi tutto ai concorrenti viene assicurata benzina ed un treno di gomme. Alla partenza mancano un centinaio di iscritti, si sono assentati mantenendo però benzina e gomme!!. Lo stato delle strade porta ad un allungamento del tracciato mentre la data di partenza subisce uno slittamento. Berlinette e spyders Cisitalia e Fiat 1100 sono gli unici prodotti non anteguerra. L’Alfa Romeo di Romano-Biondetti precede la piccola Cisitalia 1100 (spider Nuvolari)sulla quale un leggendario Tazio viene penalizzato dalla pioggia che si abbatte impietosa sulla vetturetta scoperta.
1) Romano-Biondetti Alfa Romeo 16.16’.39’’.
2) Nuvolari-Carena Cisitalia 16.32’.35’’.
3) Bernabei-Pacini Cisitalia 16.38’.17’’.
15° edizione 1948 ( Partiti n. 167 Arrivati n. 64 )
Il mantovano volante, ormai cinquantaduenne gravemente segnato nel fisico e, dopo la perdita dei due figli, anche nel morale, accetta l’invito di Enzo Ferrari e, senza neppure averla provata, gareggia con una vettura di Maranello. Nuvolari, con il tifo degli italiani che lo accompagna, transita nettamente primo a Roma. Nonostante diversi incidenti e difficoltà di respirazione Tazio a Bologna ha quasi mezz’ora di distacco sul secondo. Poco dopo Reggio Emilia quando la strada della vittoria sembra spianata, un perno della balestra cede ed il ritiro è obbligato. E’ finita la corsa ma non la “leggenda di Tazio”!. La Ferrari di Biondetti-Navoni s’aggiudica il primo posto davanti alla Fiat 1100 di Comirato-Dumas.
1) Biondetti-Navone Ferrari 15.05’.44’’.
2) Comirato-Dumas Fiat 16.33’.08’’.
3) Apruzzi F.- Apruzzi A. Fiat 16.52’.30’’.
16° edizione 1949 ( Partiti n. 303 Arrivati n. 182 )
Poker di Clemente Biondetti che, a bordo di una Ferrari 166 Touring, dopo un duello con Piero Taruffi terminato con la rottura del giunto cardanico della vettura del compagno di squadra, si aggiudica il secondo oro consecutivo. E’ questa la prima edizione di “massa” con ben 303 equipaggi al via.
1) Biondetti-Salani Ferrari 12.07’.05’’.
2) Bonetto-Carpani Ferrari 12.35’.07’’.
3) Rol-Richiero Alfa Romeo 12.51’.10’’.
17° edizione 1950 ( Partiti n. 375 Arrivati n. 213 )
La Mille Miglia inaugura l’era moderna, il traguardo del mezzo secolo vede la manifestazione affermarsi sempre più a livello internazionale. La Jaguar con Biandetti, assieme ad Healey e Nash sono le squadre più agguerrite nell’opporsi alle Ferrari guidate da Ascari e Villoresi ed alle Alfa con a bordo Bonetto, Rol e Juan Manuel Fangio. Sorprendente l’affermazione del ventiduenne Giannino Marzotto che, con il doppiopetto al posto della tuta, a bordo della sua Ferrari 195 precede quella di Serafini e l’Alfa Romeo di Fangio.
1) Marzotto G.- Corsara Ferrari 13.39’.20’’.
2) Serafini-Salani Ferrari 13.46’.53’’.
3) Fangio-Zanardi Alfa Romeo 14.02’.05’’.
18° edizione 1951 ( Partiti n. 325 Arrivati n. 175 )
E’ l’edizione delle vetture di serie per le quali è prevista un’apposita categoria. Dell’auto non si potrà toccare la carrozzeria mentre è permesso “truccare” il motore. Vince la Ferrari di Gigi Villoresi, ma è un successo molto “sofferto”. La sua berlinetta 4100 esce di strada, rompe il cambio e può utilizzare solo la quarta. E’ la nuovissima Lancia Aurelia B20 la vera sorpresa della manifestazione. Oltre allo splendido secondo posto di Bracco piazza altre due vetture nei primi dieci. Ottimo anche il risultato delle Osca ottava con Fagioli e decima con Bordoni.
1) Villoresi-Cassani Ferrari 12.50’.18’’.
2) Bracco-Maglioli Lancia 13.10’.14’’.
3) Scotti-Ruspaggiari Ferrari 13.22’.04’’.
19° edizione 1952 ( Partiti n. 501 Arrivati n. 275 )
La Mille Miglia del venticinquesimo denominata “corsa del secolo” vola con le “ali di gabbiano” dei magnifici prototipi Mercedes 300Sl che si pongono come fieri avversari per le vetture inglesi ed italiane. Sulle strade sono oltre 5 milioni a seguirla mentre non si contano gli appassionati attaccati alla radio. La berlinetta Ferrari carrozzata Vignale di Bracco, pur essendo competitiva, non dispone dell’assistenza della Casa. Sulla carta i favori del pronostico vanno allo squadrone Mercedes con la Jaguar di Stirling Moss, Aston Martin e Talbot pronte a fare la loro figura. La corsa si decide sulla RATICOSA dove, in una bufera dantesca,Bracco in svantaggio di un minuto a Siena, supera la Mercedes di Kling giungendo a Bologna con un vantaggio di sette minuti. La strada per Brescia è spianata e Giovanni Bracco centra l’obiettivo.
1) Bracco-Rolfo Ferrari 12.09’.45’’.
2) Kling-Klenk Mercedes 12.14’.17’’.
3) Fagioli-Borghi Lancia 12.40’.05’’.
20° edizione 1953 ( Partiti n. 481 Arrivati n. 286 )
Assieme alla “Carrera Panamericana”, “24 ore di Le Mans”, “24 ore di Spa”,”Tourist Trophy”e “1000 Km. del Nurburgring”, la Mille Miglia contribuisce all’assegnazione del “Campionato del Mondo vetture sport”. Ferrari, Maserati, Lancia,Aston Martin, Jaguar e Gordini si dividono il pronostico. Bracco, Villoresi, i fratelli Marzotto, Collins, Abecassis, Moss, Johnson, Rolt, Hawthorn, Castelletti,Fangio, Kling, Sanesi, Taruffi, Biondetti, e Bonetto lo schieramento dei campioni in lizza. Smentendo chi aveva giudicato casuale il suo successo del 1950, Giannino Marzotto, in eleganti pantaloni e maglioni di cachemire, raggiunge e supera Fangio ed a tempo di record conquista il posto più alto del podio che vede il pilota argentino e Bonetto ai posti d’onore.
1) Marzotto G.-Crosara Ferrari 10.37’.19’’.
2) Fangio-Sala Alfa Romeo 10.49’.03’’.
3) Bonetto-Peruzzi Lancia 11.07’.40’’.
21° edizione 1954 ( Partiti n. 374 Arrivati n. 275 )
Nel 1953 è scomparso Tazio Nuvolari ed in onore del mantovano volante si decise di passare per la sua città natale istituendo un apposito premio per il percorso Cremona-Mantova-Brescia. Per la Mille Miglia che ha nel frattempo ridotto del 50% i tempi di percorrenza, viene abolita la necessità del copilota sia esso meccanico o navigatore. Sono 33 le Marche che partecipano a questa edizione con Lancia e Ferrari nel ruolo di favorite. Sul gradino più alto del podio la Lancia di Alberto Ascari con Vittorio Marzotto al posto d’onore. Al quarto posto un eroico Clemente Biondetti, ha 56 anni che gareggia con una Ferrari presa a prestito. Sarà la sua ultima Mille Miglia, si spegnerà dopo meno di un anno il vincitore di ben quattro Mille Miglia.
1) Ascari Lancia 11.26’.10’’.
2) Marzotto V. Ferrari 12.00’.01’’.
3) Musso L.-Zocca Maserati 12.00’.10’’.
22° edizione 1955
Per la prima volta l’”evento” è seguito dalla televisione, l’audience che già sulle strade aveva avuto un riscontro incredibili si dilata ancora!. Come già oltre trent’anni prima la Mercedes partecipa con il supporto di una tecnologia che anticipa il futuro. Per sfidare la Ferrari la casa tedesca utilizza per la prima volta quello che diventerà il “radar”. Si tratta di un supporto tecnico, poi utilizzato nei “rally”, che permette di conoscere in dettaglio le caratteristiche del percorso. La nuova tecnologia assieme alla classe di Stirling Moss porta a stabilire il record assoluto della corsa alla fantastica media di 157,65 km/h. Al secondo posto il compagno di squadra Fangio, solo terza la Ferrari di Maglioli.
1) Moss-Jenkinson Mercedes
10.07’.48’’.
2) Fangio Mercedes 10.39’.33’’.
3) Maglioli Ferrari 10.52’.47’’.
23° edizione 1956 ( Partiti n. 365 Arrivati n. 182 )
Pronta e “con gli interessi” la rivincita della Ferrari. Sono cinque le vetture di Maranello che occupano i primi cinque posti dell’ordine d’arrivo. Vince il giovane Eugenio Castelletti che conduce con grande abilità e sotto la pioggia la sua 290 MM
al traguardo di Brescia. Purtroppo, come Ascari, anche il vincitore della 23° edizione della Mille Miglia, perde la vita durante una prova in circuito. E’ un momento di grande criticità per l’automobilismo mondiale, i motori delle vetture arrivano a prestazioni non sempre proporzionate alla capacità strutturali dei vari componenti quali freni, pneumatici e sospensioni. Nella classe 3000 si impone la Macerati di Cesare Perdisa, del pilota bolognese e del suo rapporto con la Raticosa si ritornerà in occasione della competizione che da Bologna porta al Passo.
1) Castellotti Ferrari 11.37’.10’’.
2) Collins-Klementasky Ferrari 11.49’.28’’.
3) Musso L. Ferrari 12.11’.49’’.
24° edizione 1957
Nonostante una serie di disposizioni in termini di sicurezza e la riduzione dei partecipanti, la Mille Miglia registra la sua ultima edizione. Lo scenario nazionale ed internazionale vede la Maserati con Fangio campione del mondo e la Ferrari prima del Campionato del mondo Marche affrontarsi sul terreno di casa. Piero Taruffi, dopo avere partecipato alla Mille Miglia con la Macerati, sceglie la casa di Maranello.Alla moglie ha promesso che, una volta vinta la Mille Miglia, lascerà le corse. E’ proprio la moglie che lo festeggerà comunicando che, l’inglese Collins che il pilota credeva lo avesse superato, si era ritirato. Purtroppo è a Guidizzolo, a pochi chilometri da Brescia, che si verifica la tragedia che porrà fine alla competizione. Il ventottenne Alfonso De Portago, fora una gomma e sbanda sul pubblico, sono dieci gli spettatori che assieme al pilota ed al copilota Nelson vengono uccisi. E’ la fine della gara ed a nulla servono gli sforzi di Castagneto e del sindaco di Brescia Boni a fare rivivere la manifestazione. Nel 1958 si organizza una sorta di rally con tappe nella penisola, seguono altri due edizioni nel 1959 e nel 1961. Nel 1967 gli appassionati bresciani organizzano il “Raid delle 10 Miglia”, passano altri 10 anni e nel 1977, in occasione del cinquantenario nella leggendaria Mille Miglia, un centinaio di vetture rievocano l’epopea di uomini e di motori su un tracciato che parte da Roma e raggiunge Brescia.
1) Taruffi Ferrari 10.27’.47’’.
2) Von Trips Ferrari 10.30’.48’’.
3) Gendebien-Washer Ferrari 10.35’.53’’.
Bisogna attendere il 1982 per riprendere sul classico percorso Brescia-Roma-Brescia la manifestazione che comunque era sempre restata nel cuore degli appassionati di tutto il mondo. Sono centocinquanta le vetture che da tutta Europa partecipano all’edizione della rinascita che si svolge, con cadenza biennale, nel 1984, 1986 e 1988. Con l’edizione del 1989 la Mille Miglia ritorna ogni anno sulle strade italiane. Il successo della gara della Freccia Rossa ha sorpreso gli stessi organizzatori: il numero dei partecipanti spesso supera le trecento vetture mentre sono il doppio gli appassionati che da ogni parte del mondo vorrebbero partire da Piazza Vittoria. Accanto alle splendide vetture la Mille Miglia è un suggestivo palcoscenico oltre che per piloti anche per personaggi del mondo dello sport, dello spettacolo, della finanza. Michele Alboreto, Stirling Moss, Clay Ragazzoni,Jean Alesi, John Surtees, Luca Cordero di Montezemolo, Mike Buongiorno, Jerry Scotti, Lucio Dalla, Josè Carreras, Oliviero Toscani Alberto Tomba, Mike Buongiorno sono solo una piccola parte del Vips che hanno contribuito a decretare il successo della “corsa più bella del mondo”.. E’ tuttavia la valenza cosmopolita dei partecipanti che vede piloti provenire da ogni Paese: dalla Nuova Zelanda all’Argentina, dal Giappone agli Emirati Arabi. Scorrendo l’elenco dei vincitori balza all’occhio il fantastico “ottobello” di Giuliano Canè che assieme alla moglie Lucia Galliani ha trionfato nel 1992-94-96-98-2000,2002 e 2004; nel 1999 il pilota bolognese si è aggiudicato il successo assieme ad Auteri.
ALBO D’ORO VINCITORI MILLE MIGLIA
1977 Hepp – Bauer Alfa Romeo RL SS 1927
1982 Bacchi – Montanari Osca MT 4 1956
1984 Palazzani – Campana Stanguellini 1100 S 1947
1986 Schildbach –
Netzer Mercedes SSK 1929
1987 Nannini – Marin Maserati 200 SI 1957
1988 Rollino – Gaslini Fiat 1100 S MM 1948
1989 Valseriati – Bavero Mercedes 300 SL 1955
1990 Agnelli – Cavallai Cisitalia 202 SC 1948
1991 Panizza – Pisanelli Renault 750 Sport 1954
1992 Canè – Galliani Bmw 507 1957
1993 Vesco – Bocelli Cisitalia 202 SC 1948
1994 Canè – Galliani Lancia Aurelia B 20 1957
1995 Ferrari – Salza Abarth 750 Zagato 1957
1996 Canè – Galliani Bmw 328 MM 1937
1997 Valseriati - Sabbatini Mercedes 300 SL Prototipo 1952
1998 Canè – Galliani Bmw 328 MM 1937
1999 Canè – Auteri Ferrari 340 MM 1953
2000 Canè – Galliani Bmw 328 MM 1937
2001 Sisti – Bernini Healey Silvestone 1950
2002
Canè – Galliani Bmw 328 Touring 1940
2003 Sielecki- Hervas Bugatti T 23 Brescia 1923
2004 Canè – Galliani Bmw 328 MM Coupè 1939
LA FUTA E LA BOLOGNA – RATICOSA
I 603 tornanti che da Bologna portano ai 968 metri del Passo della Raticosa sono lo scenario naturale di un’altra famosa competizione in salita. La Bologna-Raticosa nasce, organizzata dall’Automobile Club di Bologna, nel 1950 e subito si afferma come una delle più impegnative cronoscalate sia a livello nazionale ed europeo. La manifestazione riservata alle categorie Turismo,Gran Turismo, Sport e Sport Prototipi, si svolge dal 1950 al 1954 parte da via Toscana nei pressi del ponte di S. Ruffillo e misura 43,20 chilometri. Successivamente dal 1962 al 1969 il percorso viene ridotto a 32.720 metri e la partenza viene fissata davanti all’Albergo Posta di Pianoro Vecchio.
1950 – prima edizione
E’ Giovanni Bracco, uno del maggiori specialisti delle gare in salita, su Ferrari 2350 ad affermarsi in 27’28’’3 battendo la Osca 1100 di Felice Bonetto
1951 – seconda edizione
Rivincita della Osca 1100 che, guidata da Giulio Cabianca, pur senza battere il record di Bracco in 27’55’’ si impone sulla Jaguar 3500 di Clemente Biondetti.
1952 – terza edizione
Affermazione di Pietro Palmieri che con la sua Ferrari 2715 impiega 27’39’’3 per coprire gli oltre 43 chilometri. Al posto d’onore Bruno Venezian su Osca 1100.
1953 – quarta edizione
Felice Bonetto a bordo di una Lancia 3300 si aggiudica la vittoria con il tempo di 26’03’’5 battendo il record di Bracco. Eugenio Castellotti su un’altra Lancia 3300 fallisce l’oro per soli 8 secondi.
1954 – quinta edizione
Sono cinque i secondi che dividono la Lancia 3800 di Luigi Castellotti dalla Maserati 2000 del pilota bolognese Cesare Perdisa. Il tempo del vincitore 25’50’’3 oltre a polverizzare quello di Bonetto fissa la media a 100,316 superando così il muro del cento all’ora.
1962 – sesta edizione
La manifestazione riprende dall’ Albergo Posta di Pianoro e dopo 32,720 chilometri porta con dislivello di 766 metri al Passo della Raticosa ed è riservata alle categorie Turismo, Gran Turismo, Sport, Sport Prototipi,Formula Corsa F.850 e F.3. Il primo alloro lo conquista il pilota centese Odoardo Govoni su Maserati 2000 con il tempo di 19’45’’5.
1963 – settima edizione
Hans Hermann a bordo di un’Abarth 2000 ufficiale vince con una certa facilità la manifestazione che risultò condizionata dal cattivo tempo.
1964 – ottava edizione
Bis di Govoni ancora con la Maserati che riesce a superare con una media di 100,192 il muro dei cento all’ora.
1965 – nona edizione
Podio targato Abarth con Hans Hermann sul gradino più alto della competizione intitolata al giovani pilota bolognese Bruno Deserti deceduto a Monza qualche giorno prima. Leo Cella ed Odoardo Covoni, entrambi della Casa dello Scorpione,ai posti d’onore.
1966 – decima edizione
Media record di 103,217 km/h per la Porsche di “Noris” che supera l’Abarth di Vittorio Venturi.
1967 – undicesima edizione
La squadra ufficiale dell’Abarth occupa i primi tre posti della classifica. Oro e tempo record per l’austriaco Johannes Orter, argento e bronzo rispettivamente per Antoine Hezemans e Peter Schetty.
1968 – dodicesima edizione
Bis dello Scorpione: Ancora primo Orter che migliora di oltre un minuto in tempo dell’anno precedente. Secondo Schetty, terzo Merzario.
1969 – tredicesima edizione
La corsa si svolge il 22 giugno e vede il successo di Vittorio Venturi su Tecno F.3 alla media di 107,573 km/h. Purtroppo difficoltà organizzative ed ostacoli burocratici resero impossibile la riproposizione della manifestazione per gli anni seguenti.
Dal 1988 il CAMEBO (Club Auto e Moto d’Epoca di Bologna) ha riproposto la mitica corsa in salita come gara di regolarità non competitiva iscritta a calendario ufficiale ASI. La manifestazione, che da allora si svolge ininterrottamente, continua a riscuotere un enorme successo di pubblico che rivive le suggestioni di una storia che vede vetture e piloti impegnati nell’irripetibile tracciato della Futa. Accanto ai riconoscimenti “popolari” gli appassionati del CA.ME.BO sono stati insigniti dal della “Manovella d’Argento” nel e della “ Manovella d’Oro “ che premiano rispettivamente le migliori 10 e la migliore manifestazione nazionale di Auto D’epoca.
2001 – quattordicesima edizione
Francesco Amante, noto imprenditore bolognese, dal 1997 presidente del C.A.M.E.B.O e successivamente della Scuderia Bologna riesce a concretizzare un altro dei suoi sogni nel cassetto: fare ritornare la velocità fra i tornanti della Raticosa. E’ il 17 luglio quando una quarantina di vetture, con Clay Ragazzoni a bordo di una splendida Ferrari SWB 250 a fare da apripista, riprendono un discorso interrotto 32 anni prima. Alla partenza ci sono anche Odoardo Govoni ed Ediberto Mandelli splenditi protagonisti dei tempi d’oro. Su un percorso che in circa 6 chilometri porta da Pianoro Vecchio a Livergnano si impone Renzo Raimondi su De Tomaso Pantera, ai posti d’onore Vittorio Mandelli su Lotus Cortina MK1 e Romolo Raimondi su Lotus Elan.
2002 – quindicesima edizione
C’è ancora Clay Ragazzoni a bordo della sua F40 a fare da apripista alle sessanta vetture che partecipano alla edizione del 2002. La competizione è dedicata a Cesare Perdisa che sul tracciato Bologna – Raticosa ha entusiasmata una generazione di appassionati. Ancora Odoardo Govoni non manca all’appuntamento che vede per la prima volta in gara Francesco Amante artefice della “rinascita” della gara di velocità. Al termine delle due avvincenti manches è la Lotus 23 B fi Daniele Grazzini a trionfare, Roberto Zavarini su Merlyn MK VI e Giuliano Giuliani su BMW 2002 ai posti d’onore.
2003- sedicesima edizione
Continua il confronto fra piloti toscani ed emiliani in parità dopo le due prime edizioni del “terzo millennio”. Giuliano Giuliani, pilota di Casinalbo, che gareggia per il Circolo della Biella, a bordo della sua BMW 2002 si impone con il tempo complessivo di 7,19,12. ai posti d’onore L’Abarth di Di Francesco e la Porsche di Perotto.
2004 – diciassettesima edizione.
Il giovane pilota toscano David Baldi, del Team Italia, su Ford Mc. Namara, riporta in pareggio il rapporto fra i piloti toscani ed emiliani. Copre i 6210 metri ( per due manches ) che dividono Pianoro Vecchia da Livergnano in 6,56,00. Sul podio Massimo Guerra e Giuliano Giuliani.
2005 – Diciottesima edizione
E’ il pilota toscano Roberto Benelli a bordo di Chevron B19 a conquistare, con il tempo record di 6,32.03, il gradino più alto del podio. Al secondo posto, fra piloti toscani ed emiliani, si inserisce il friulano Massimo Guerra su Porche 911. Bronzo per Pier Enrico Tonetti che, a bordo di Jaguar E, gareggia per il Circolo della Biella. Apripista d’eccezione Odoardo “Dino” Govoni.